왜 비수도권의 광역지방자치단체들은 지하철을 건설하기 어려워졌을까?
한국에서는 1974년 8월 15일에 개통된 서울 도시 철도 1호선이 지하철로 개통된 이후에 한국에서의 도시 철도의 상징성은 오랫동안 지하철로 굳어졌습니다. 그래서 한국에서만큼은 사람들이 도시 철도를 지하철로 부를 만큼 도시 철도와 지하철이 동음이의어나 마찬가지의 의미로 꽤나 오랫동안 쓰이기도 했습니다.
그래서 도시 철도는 반드시 지하철로 지어야 하는 것이 한국 사람들 사이에서는 아주 당연한 것으로 받아들여졌고 1990년대까지는 당연히 그런 관념이 자리 잡아서 1990년대 당시까지만 해도 도시 철도 건설 계획이 세워져서 첫 삽을 뜨기 시작한 각 비수도권 지역의 광역지방자치단체들은 지하철로 도시 철도를 짓기 시작했습니다.
하지만 비수도권 지방자치단체들의 차후 지하철 건설 계획에 커다란 걸림돌이자 장애물이 되는 초대형 사건이 발생합니다. 바로 1997년의 IMF 구제 금융 위기 사건이죠.
1997년 11월에 한국에 있었던 초대형 사건인 IMF 구제 금융 위기는 차후에 비수도권의 광역지방자치단체들이 중앙 정부로부터 지하철 건설 예산을 받아내는데 커다란 걸림돌이자 장애물로 작용하게 되었습니다. 실제로 이 사건 이후로부터는 중앙 정부가 비수도권의 재정 건전성을 매우 까다롭게 따지기 시작했고 예비 타당성 조사를 통과해야지 대중 교통 수단을 비롯한 공공 인프라 건설 예산을 타낼 수 있었기 때문입니다.
이 때문에 재정 자립도가 매우 빈약한 비수도권의 광역지방자치단체는 중앙 정부의 예산 지원이 없는 자체적 예산으로는 각종 공공 사업에 필요한 인프라 건설이 10년 이상씩 늦어지는 것이 아주 기본적인 일상이 되어버리기도 했습니다. 하지만 이미 IMF 이전에 지하철 건설 계획에 들어가서 첫 삽을 뜬 지방자치단체들의 지하철 건설은 취소되지 않고 그대로 진행되어서 광주 도시철도 1호선은 2004년에 완공되었고 대전 도시철도 1호선은 2006년에 각각 완공되었죠.
아무튼 저 IMF 이후에 중앙 정부에서도 비수도권 광역지방자치단체의 공공 인프라를 건설할 때 정치적인 면보다는 경제적인 면을 더 깐깐하고 면밀하게 따지기 시작했다고 봐도 틀린 말은 아닙니다.
앞서 말씀드렸다시피, 1997년 IMF 구제 금융 위기 이후로 한국의 비수도권 광역지방자치단체들은 지하철 건설에 필요한 재원 조달에 대한 예비 타당성 조사를 통과 하지 못하게 되고 중앙 정부로부터 지원 받기가 매우 어려워지게 되면서 재정 자립도가 떨어지는 광역지방자치단체들은 2000년대 이후부터는 현실적으로 지하철 건설을 하기가 매우 어려워지게 되었습니다. 그래서 2000년대부터는 비수도권의 광역지방자치단체들이 지하철 건설 계획을 모조리 취소하는 경우들도 꽤 많았고요.
실제로도 지하철 건설은 1m당 1억 원에 달할 정도로 초기 투자 비용이 막대합니다. 비수도권 지자체는 상대적으로 인구 밀도나 이용객 수가 적어 사업성이 낮게 평가되는 경우가 많았으며, 이는 곧 건설 후 막대한 운영 적자로 이어지는 것은 필연적일 수 밖에 없었습니다. 이로 인해 지자체의 재정 부담이 가중되어 신규 건설에 소극적이게 됄 수 밖에 없었고요.
저런 나머지 비수도권 광역지방자치단체의 도시 철도 건설 같은 경우도 수도권 지역의 도시들에 비해 우선 순위가 더 뒤로 밀려버리는 일도 발생하게 되었을 뿐만이 아니라 민간 투자 유치의 어려움으로 인해서 공사비 급등 등의 이유로 민간 사업자들도 사업 참여를 꺼리는 경우가 많아서, 민자 사업으로 추진하려던 지하철을 비롯한 도시 철도 건설 계획도 장기간 표류하는 상황이 발생했습니다.
자기부상열차
트램
그래서 비수도권의 광역지방자치단체들은 사실상 예비 타당성 조사를 통과해서 중앙 정부로부터 예산을 지원 받을 수 있는 것은 지하철보다 건설 예산이 대폭 저렴한 자기부상열차와 트램 뿐이었으며, 이 두 가지로 이지선다를 강요 당할 수 밖에 없었습니다. 비수도권의 지방자치단체들이 현실적으로 예산을 지원 받기가 매우 어려워진 지하철보다는 트램 쪽으로 선회할 수 밖에 없었던 것도 저렇게 현실적인 건설 예산 조달이 어려워졌기 때문이기도 합니다. 그래서 요약하자면...
1. IMF 이후에 비수도권의 광역지방자치단체들은 지하철 건설에 필요한 예산을 받기 어려워졌다.
2. 그래서 2000년대부터는 비수도권 광역지방자치단체들의 지하철 건설 계획이 취소되기도 했다.
3. 비수도권 광역지방자치단체들은 예비 타당성 조사의 수월한 통과를 위해서 다른 방법으로 노선을 틀어야 했다.
4. 비수도권 지방자치단체들은 지하철보다 건설 비용이 더 저렴한 자기부상열차와 트램으로 노선을 잡았다.
5. 그래서 비수도권의 광역지방자치단체들은 자기부상열차와 트램 중에 트램을 선택했다.
이런 식으로 요약할 수 있겠습니다.