아까 철도 지하화 이야기가 나온김에 하는 말이지만
지하화의 문제점이야 다들 알거니 생략하고 더 심각한 문제는 만성적 선로용량 부족에 대한 대안이 없는건데
더 큰 문제는 현재 가장 골칫거리인 경부선 서울-금천구청 사이의 경우 경부고속선 시내구간을 완전히 신선으로 빼도
이건 자료를 보고 이야기해야할거 같다만은 화물열차의 절반가량이 의왕 이북 서울까지 운행하기 때문에 여전히 선로용량은 빡빡한게 과제.
거기다 후술할 내용이지만 나중에 경부고속선 서울시내구간 정비에 애로사항이 잉태되는 결과를 초래한...
여기서 일철덕이라면 한번쯤은 힌가쿠선(品鶴線)이라는 노선을 들어본 적 있을텐데
바로 도카이도본선에서 가장 물동량이 많은 시나가와(品川)-츠루미(鶴見) 구간을 우회하는 화물지선이며
도카이도본선 전구간 개통 이후 40년만인 1929년에 개통된거 보면 그만큼 해당 구간의 선로용량 문제가 빡빡했음을 시사하는 대목.
해당 노선에는 신츠루미 조차장 등 화물설비가 설정되어 말 그대로 수도권 착발 화물열차 중계노선이 되었는데
후에 이 노선은 역사적으로 중요한 역할이 주어진, 즉 도카이도신칸센 도쿄-신요코하마 구간의 선로용지로 활용되었으며,
이후 통근5방면 작전이라 하여 수도권의 교통대책 일환으로 요코스카.소부쾌속선의 선로로 활용되는 등 중요한 역할이 부여됨.
이쯤되면 경부선 서울-수원 구간의 만성적 선로용량 문제와 경부고속선 서울시내구간 정비가 난항인 이유가 대충은 보일텐데...
바로 전술한 힌가쿠선처럼 경부선 서울-수원 구간을 우회하는 화물지선이 전무하기 때문.
더군다나 의왕쪽에 컨테이너터미널이 있고 과거 의왕에서 분기하는 가칭 수도권 남부순환선 계획을 생각하면
4호선-과천선 코스와 약간 비슷하게 용산에서 분기하여 남태령-과천-의왕 이후 다시 경부선에 합류하는 가칭 경부 화물지선은 필수.
문제는 경부고속도로 건설에 전용당한 덕분에 당장 1974년 수도권전철 개업 당시부터 경부선 쪽은 여전히 복선이라
수원쪽에서는 열차 한번 놓치면 후덜덜이요,
1980년 구로-수원 구간 2복선화 이후에도 전술한 가칭 경부 화물지선이 없어서 전철선 쪽으로 화물열차를 운행시켜야 해서
경부 전철선쪽 열차 증편에도 장애물로 작용한건 덤... ㅡㅡ;
(개인적으로 2복선화 당시 화서역의 버려진 홈과 수원역 북단 평면교차를 초래한 경부본선 위치 설정과 함께 악평하는 부분)
남태령 이북으로 죄다 신흥 부촌, 특히 법조타운이 들어섰으니 문제의 가칭 경부 화물지선은 추진될 여지마저 불가능한 결과를 초래.
그리고 그 결과는 바로 도카이도신칸센이 힌가쿠선 덕분에 도쿄-신요코하마 구간 선로 확보가 용이했던 것과 대조적으로
경부고속선 서울시내 구간은 현재까지도 난항을 겪는게 현주소.
진짜 수도권 철도망 정비계획에 근본적 난제를 초래한 원인은 잠실.영동개발이라고 해도 반론의 여지가 있을까 싶다.
경인선에 대해서는 그 분기노선으로 인한 문제(구로 이남의 배차간격 벌어짐)는 전철선쪽 한정이고
이쯤되면 사실상 철도사나 조선말기 상황까지 봐야해서 별도로 올릴 예정.
근데 광명수색 신선만 따로 빼도 선로용량 확 늘어나는 것 자체는 사실이라 머...
근데 광명수색 신선만 따로 빼도 선로용량 확 늘어나는 것 자체는 사실이라 머...