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아까 황해도의 지리적 특징 이야기가 나온 김에 하는 말이지만
황해도가 중앙의 동서방향 산악지대를 제외하면 평야지대에 가까운... 특히 산악지대 북쪽의 재령평야가 기가막히는데
실은 이런 영향은 당장 식량 공급뿐만 아니라 서울과 평양의 교통 축선에도 영향을 줄 수 있는 사안.
이게 무슨 의미냐면 만약 국권이 일제에 피탈당하지 않았다면 경의선 철도 부설에도 영향을 줄 수 있는 사안이며
알려진 것과 달리 본래의 경의선 개성 이북이 당초보다 늦게 개통되고 대신 토해선-황해선이 먼저 개통해서
경의선 개성 이북이 완전 개통될때까지 초창기 서울-평양 특급열차는 토해선-황해선 경유, 즉 해주-사리원 경유로 운행했을 가능성이 있다는 의미.
당장 지도에서만 봐도 경의선 개성-사리원 구간을 보면 그야말로 첩첩산중의 연속인 반면
토해선-황해선의 경우 아까 전술한 황해도의 중앙을 가로지르는 동서방향 산맥을 제외하면 재령평야를 위시한 평야지대의 연속.
더군다나 전술한 것처럼 어느나라든 철도태동기 경로 선정시 가능한 지형적 장애물을 최소화하기 위한 방안이 우선되는거 생각하면 어디가 철도부설이 쉬울지는 감이 잡힐 듯...
이쯤되면 좀더 찾아봐야할 내용이긴 하지만 만약 이게 사실이라면....
현재 경의선 서울-개성 구간은 본래 경의선이 아닌 범 황해선의 한 구간이었으며 그마저도 개성이 아닌 당시의 고양군 남부-교하-개풍군 루트였고, 경의선은 지금의 서울-신촌-일산-금촌-문산-개성 루트가 아닌 무악재-구파발-고양-파주-장단-개성 경로로 계획되었을 가능성도 있다고 봄.
더군다나 전술한 철도태동기의 경우 무악재루트는 당시 기술력으로는 꿈도 못꿀 시기였던거 생각하면 이게 우연의 일치는 아니었을거라는 생각마저...
이 비슷한 사례는 어디 멀리 갈 것도 없이 일본... 바로 JR 도호쿠본선과 죠반선에서도 나타나는데
도쿄-센다이 철도는 본래의 전통적인 노선인 도호쿠본선은 우츠노미야 이북부터 지형으로 인한 연속구배가 나올 정도로 건설이 지지부진하고
상대적으로 간토 평야+해안가 버프를 받은 죠반선이 센다이까지 먼저 개통되는 기현상이 일어남.
이로 인해 센다이/아오모리 방면 특급열차는 도호쿠본선의 완전 개통 이후에도 거의 죠반선 경유로 운행했다가
도호쿠본선의 교류전철화+대대적인 특급형 전동차 버프를 받으면서 본래의 역할을 수행함.
그 센다이와 후쿠시마 사이 사철인 아부쿠마급행도 그런 고민의 영향으로 탄생하게 된 사철.