지자체에서 자꾸 트램이야기가 나오는건 결국 돈 때문이고 날이 갈수록 지하철 건설비용을 감당하기 어려운 상황도 한 몫하는데
제목보고 뜬금 없겠지만 결국 지하철 건설 예산규모에 영향을 미치는 요인이라 이 부분에 대해 설명하고자 함.
사실 대한민국 최초의 지하철인 종로선은 사실상 기존 철도와의 직결운행을 담고 계획된거라
차량한계 3.2m(폭)X4.75m(높이)로 결정되었는데
정작 그 규격은 부산지하철 계획에 이르자 도저히 감당하기 어렵다고 하는 등
차량한계부터 수도권 3.2mX4.75m와 그외 2.8mX4.5m로 나눠지게 되는 결과로 이어짐.
결국 이 문제의 기원은 기존 철도의 규격에서 찾아야 하는데
최초의 철도인 경인선이 당시 미국인이었던 모스가 부설권을 따낸거라 사실상 미국의 규격...
즉, 당시 시점에서 차량한계 3.4mX4.5m로 결정되는 요인이 되었고
70년대 수도권과 산업선 관련 전철화 사항 추가 외에는 큰 개정없이 그대로 이어진게 현재의 국유철도 차량한계.
그런데 이게 실효성이 있었냐하면 정작 80년대 말 무궁화호 디젤동차(NDC) 이전까지 차폭이 3.0m를 넘어가는 차량이 없었을 뿐더러
차량한계와 건설한계, 실차 규격이 너무 차이가 나서 저상홈의 경우 연단에서 선로쪽으로 한 5cm 가량 임의로 채울 정도.
이 영향은 전철화는 되었지만 차량이 부족해서 한동안 디젤동차로 떼웠던 당시의 경원선 용산-청량리 구간에서 나타났는데
대책으로 해당 차량 출입문 쪽에 임의로 뭔가를 붙여서 고상홈과의 간극을 채워야 했던 궁상으로까지 이어짐.
생각해보면 그때 국유철도 차량한계/건설한계 부분에 대한 전면적인 개정...
즉, 차량한계는 기본적으로 3.05m(폭)X4.75m(높이)로 하되, 국철구간 한정 차체 상부(레일상면 1.25m 지점 이상) 3.2m
이런식으로 개정이 실시되었다면 지하철 차량 규격이 수도권과 지방으로 달라지는 촌극은 피할수 있었을거라는 생각이 드는 대목
더군다나 일본만 해도 도쿄지하철 긴자선이나 리니어 메트로 제외하고
일반적으로 어느 지역이든 차량 너비가 2.8m 남짓으로 거의 동일한거 생각하면 사실상 비용상승의 원인이 아닌가 싶은...
그때 초저항 관련해서도 제작사였던 가와사키나 니가타, 히타치에서 나온 이야기가...
"경인선 디젤동차의 후계인 이상 103계에서 차폭만 3.0m로 늘어나겠거니 예상했는데 그보다 더 큰 3.12m라는게 다소 이례적이었다"
솔직히 지금 드는 생각이지만 우리나라에서 앞으로도 차체폭 3.4m 차량이 등장할 일이 없는 이상
이 부분이 현재까지도 이해하기 어려운 대목
