지금으로부터 10~20년 전 강남터미널은 물론이고 동서울, 부산 노포동 등 큰 터미널에는 이 차가 보였습니다. 고속버스 회사들은 한 대 씩은 이례 가지고 있었고 장거리 노선을 운영하며 고속버스랑 경쟁하는 회사들도 한 대 씩 보유했죠. 또한 이 차량은 과거의 140만km 무보링 기록과 단종된지 10년도 넘은 2012년 까지 영업을 뛰기도 할 정도로 내구성도 뛰어났으며 승차감이나 쾌적성에서 승객들에게 높은 평가를 받았습니다.
이 차량은 1985년부터 2009년 까지 대우자동차에서 생산한 BH120 로얄크루저 모델로 고속버스에서 트랜스타 다음으로 높은 평가를 받고 대우가 만든 걸작이자 유산이라 하는 모델입니다.
대우는 90~06년까진 버스계의 교과서이자 명차로 뽑혀 버스하면 대우라는 수식어도 만들기도 했고 그 단단한 내구성과 넘치는 힘, 미려한 디자인, 안정적인 승차감을 자랑하였고 회사들은 그걸 알고 차고지에 대우차 한 대는 기본적으로 놔두고 있었습니다. 이 모델 말고 BH116/115H는 광역버스로 활약을 했으며 고속주행 안전성이나 승차감이 탁월해 광역버스계의 베스트 셀러라고 일컫기도 했습니다. 그만큼 BH시리즈는 한때 버스계에서 명차로 활약했습니다. 조금 과장해서 말하면 버스계의 아이돌 마스터 시리즈였죠.
그러나 지금은 어떨까요? 한때 BH를 만들고 61년의 유구한 역사를 가진 대우라는 명성이 무색하게 특정 지역이나 일부 회사들 아니면 대우차가 없습니다. 대우자동차가 주인이 바뀌고 대우버스란 이름을 쓰는 2004년부터 시작해 FX시리즈라는 풀체인지 모델이 나오고선 이 상황은 가속화되었고 자일대우버스란 이름으로 오면서 서울시에선 시내버스도 96% 현대고 강남터미널은 밀양행 고속버스 빼곤 다 기아차/현대차입니다. 대체 무슨 일로 강자가 뒤바뀐 걸까요?
먼저 대우버스의 역사부터 봅시다.
2002년 말 대우자동차는 부도로 회사의 주인이 없는 상태였는데 이때 채권자는 분할매각을 시도했고 승용차부문을 GM에 매각한 뒤 그 외 버스, 트럭, 판매망 등 나머지 사업부문을 대우버스, 대우상용차로 쪼개 대우자동차판매가 소유하고 있었습니다. 이제는 들어보신 이름일 겁니다.
이후 각 회사는 2003년 영안모자 2004년 타타모터스가 인수했고 지금의 자일대우버스와 타타대우상용차로 됩니다.
당시 입찰을 하려는 회사가 없었다는 이야기가 있었는데 채권단이 심사한 결과 영안의 자금이 튼튼하고 조건이 좋아 매각이 성립되었죠.하지만 매각 당시 간과한 것이 있었는데 영안모자는 이런 사업을 한 적이 없습니다. 모자 OEM이나 한 기업이었고 값싼 노동력에 많은 제품을 만들자는 주의를 가지고 있었습니다. 이는 뒤에서 회사의 운명을 바꾼 오판이며 당시의 채권단은 영안이 이럴지는 생각도 못했을 겁니다.
인수 뒤 구식 플런저 엔진들을 커먼레일 엔진으로 교체하며 BH 시리즈의 F/L을 단행하였으며 2003년 부산모터쇼에서 BH120SHD라는 모델을 공개했고 이후 BX212(이하 BX)라는 새 이름으로 양산을 시작하였습니다. 그리고 2006년 중반에 BH의 2번째 F/L 모델인 BH II(로얄크루저2, 로얄스페셜2, 로얄럭셔리2 등) 가 나왔고 2008년 BH의 후속으로 FX시리즈가 나와 지금까지 생산중입니다. 시내버스는 BC211M이라는 중저상버스 (한국형 저상버스)를 출시했고 2009년에 시내버스 차종인 BS 시리즈는 BC211과 비슷한 원형 라이트를 장착한 새로운 프론트 마스크와 가로형 콤비램프 등으로 외형변경을 한 F/L모델이 출시되었고 2011년에 한번 더 프론트마스크가 변경되고 대시보드가 현대적으로 바뀐 마이너체인지 모델 뉴BS가 출시되어 지금 생산중입니다.
하지만 BH II부터 대우를 기피하는 회사가 하나 둘 늘어났고 2012년 초 중반부터는 KD, 경북코치 외 기타 몇몇 회사를 제외하곤 91%의 버스회사들이 구매를 하지 않았습니다. 이 중에는 대우만 운영했던 회사들도 있으며 정비공장이 대우버스 지정정비소인 경우도 있습니다.
버스회사가 갑자기 차종을 바꾸면 예비부품 등을 통째로 바꿔야 하기에 유지비가 만만치 않아 기피를 하는것도 있고 재구매 혜택도 포기하는 손실이 있는데 이들의 행보는 더욱 의문을 사죠. 어쨌건 이것은 길거리에서 대우보는 게 어렵게 되었습니다.
이들이 전향했던 이유는 이렇습니다. 여러 가지가 있지만 대표적인 것들만 정리해보도록 하겠습니다.
첫째로 잔고장.
BX는 낮은 연비와 잔고장으로 골치였죠. 돌아다니는 것보다 정비소에서 정비나 기다리는 경우가 많아 차값만큼의 수익은 내지 못하고 정비비만 축냈습니다. 처음 BX를 샀던 회사들은 장거리용으로 야심차게 출고했으나 이 문제들로 단거리용으로 차량이동을 하거나 조기대차를 시켰습니다. 유명한 일화로 금호고속이 7(?)대를 운영했지만 내구연한 만료 7년을 남겨두고 전부 대차되었고 KD차량은 출고 5년만에 단거리 노선으로 차량이동을 시키거나 조기대차 시켰습니다. 이후 나오는 BH F/L모델과 일명 펜더라는 로얄시티 10년형으로 가면서 조금씩 문제가 심해지더니 FX시리즈는 절정에 치달아 올랐습니다. FX는 유격이 없는 차량을 발견하는 게 더 귀했고 바람소리는 기본적으로 났으며 100KM도 안뛰었는데 정비소가는 건 예사였습니다. 거기다 배선이 불량인 경우가 많아 자주 불이 났죠.
이 원인은 영안으로 오면서 원가절감이 심하게 이뤄졌기 때문입니다. 앞에서 말했듯 영안은 모자나 만드는 기업이었습니다. 경공업은 별로 기술도 안들어가고 저렴하게 만드는 걸 우선시 하는데 이들은 많은 자본과 기술, R&D가 필요한 자동차사업에 그런 경공업식 운영을 했습니다. 생산인력에 들어가는 돈이 아까워 비숙련된 계약직 직원을 투입했고 원가절감 한답시고 국산부품과 철판을 중국산으로 변경했습니다. 거기에 더해 연구인력마저 구조조정까지 했으니 잔고장은 기본이고 결함도 많이 터집니다. 여기서 대표적인 게 배선인데 2년 지나면 깜빡이가 제대로 켜지는 게 귀하고 전구 몇 발 나간 건 흔히 보이고 아예 쇼트나서 죽은 경우도 있습니다. 거기다 배선마감도 엉망으로 해서 개조가 어렵고 정비도 참 힘들며 가끔가다 고속도로에서 불이 난 차들이 보이는 이유는 배선불량으로 합선이 일어나서입니다.
엔진문제도 많았습니다. 시동이 제대로 안걸리는 경우도 있었고 피스톤같은 핵심 부품들도 금방 녹아버리는 현상도 있었습니다. 2014년까지 대우버스의 엔진은 두산인프라코어에서 만들었는데 구식 엔진블럭에다 분사장치만 바꾸는 식으로 새 엔진을 출시했고 새로 엔진을 내놓으면서 블록을 가늘게 만들던가 해서 원가절감을 하다보니 하루에 평균 80여KM를 왕복하는 버스에 맞지 않는 내구성을 가졌기에 엔진이 버티질 못한겁니다. 다 아시죠? 흑표 전차 스캔들. 발에 신경은 쓰지도 않았고 입방정만 떠는 회사였는데 제대로 만들었겠나요? 타타대우, 대우버스, 두산제 중장비 등 비슷한 문제로 홍역을 치르고 있죠.
두 번째로 연비
연비는 회사 운영에서 결정적인 역할을 합니다. 유류비는 버스를 운영하면 당연히 지출되기에 버스회사에겐 마이너스 요소거든요. 그래서 일부 회사는 100km/h이상을 달리지 않거나 알루미늄 휠을 달거나 에코를 다는 등의 방식으로 유류비를 아끼려 하고 있습니다. 그런데 이래도 버스가 기름을 먹는다면 어떻겠습니까? 버스는 엔진이 커(고속형 버스 기준 약 10000cc 엔진) 한번 기름넣으면 10만원은 금방 지출되는데 여기서 주유를 한 번 하면 갈 거리를 두 번 넣고갔다 칩시다. 그럼 회사에선 손해 아닌가요? 네 대우가 그랬습니다. 차가 프레임 바디에 일부 차량은 공기저항계수는 고려하지 않은 큐빅형 디자인에다 커먼레일 엔진을 내놓은 이후 기름을 먹는 두산엔진은 유류비를 증가하는데 큰 기여를 해 회사에선 차 값만큼의 수익을 내지 못하여 불만이 가득했습니다. 지금 바뀐 커민스제나 FPT제는 다른 평가를 받고 있기에 지켜봐야겠지만 이 오명 혹은 고질병으로 대우버스는 기피대상이 된 결정적 이유입니다.
세 번째로 부식
아주 유명합니다. 혹시 쉐보레 이전 아니 지엠대우나 대우자동차때 모델을 타보신 적 있나요? 라세티나 마티즈2 같은 차량이요. 사이드스텝이나 휠하우징 부식은 기본이고 하체나 쇼바 주변이 부식되는 녹스는 차로 유명했습니다. 승용차가 이런 평가를 받을 시기에 버스는 부식에 강하다기보단 덜 든다는 인식이었습니다. 하지만 영안모자 인수 이후 강판을 포항제철 (포스코)제 강판에서 중국산 강판을 쓰면서 부식문제가 나오기 시작했습니다. 1년만에 철판이 썩 경우는 기본이고 3~4년되면 시뻘건 녹이 폐차마냥 뒤덮여버릴 정도였습니다. 특히 몰딩에 가려진 리벳 접합부위와 그 주위는 칠이 벗겨지고 빨간 철판이 그대로 노출되었습니다. 그래서 철판을 덧대어 수리하는 차는 흔히 보이고 녹슨 상태 그대로 운행하는 경우도 있었죠. 외부가 저 정도면 하체는 프레임까지 갉아먹을 정도였습니다. 녹으로 인해 유격이 생겨 이 물이 내부로 들어와 하체 녹을 악화시켰습니다. 그렇다 보니 모 고속버스 회사는 깔끔함을 강조해야 하는 특성상 자주 녹쓰는 대우를 도입하기 꺼려진다고도 합니다.
이걸 해결하려면 기본적으론 전착도장을 하고 조금 더 하면 아연도금 강판을 사용해야 하는데
2011년부터 BS시리즈는 전착도장을 최초로 실시하였으나 부식이 잘되는 미들 패널에 FRP를 사용한 FX와 BX는 전착공정을 하지 않았습니다. 사실 BX는 전 부분이 스틸소재라 출시 초기부터 부식문제가 심해 기피 1순위 차종으로 이미 퍼져있어 전착이라도 시급히 해야 할 차량이고 FX도 FRP부분을 제외한 스틸 부분은 역시 녹이 생기기에 저 차들의 부식은 아직도 진행중인 상황입니다. 전착도장을 한 BS도 똑같이 부식이 생기는 현상이 있어 전착은 해결책이 되지못합니다. 즉 다른 원인에 포커스를 두어야 하는데 중국산 강판이 녹에 취약한 두께와 가공방식을 가졌다고 볼 수 있습니다. 예전에 불만제로에서 현대차가 내수와 수출강판이 차이가 있다고 하며 염화칼슘 실험을 하였더니 국산강판이 녹이 쓸었는데 수출용이 2mm두껍고 아연도금을 해놨습니다. 참고로 두 강판은 도색을 해놨으며 전착도 마친 상태였죠. (비교했던 제품은 승용차였습니다.) 전착을 했더라고 강판이 안좋으면 녹은 생깁니다. 재료 즉 강판에 대한 개선이 필요합니다.
네 번째는 브레이크입니다.
BMW가 왜 인기있는지 아십니까? 어떤 속도에서도 칼같이 드는 브레이크가 이유였습니다.
브레이크는 승객과 타인의 생명을 담보로 하는 가장 중요한 안전장치이기에 제조사에서는 최대한 신경을 써서 개발합니다. 특히 빠른 속도로 달린다면 더 제대로 만들어야하는 것이 브레이크죠. 특히 버스는 평균 20명 넘게 타는 차인만큼 브레이크는 중요하고 차의 크기도 있기에 충돌하면 타 차 승객의 생명도 앗아갈 수 있죠. 그런데 브레이크가 밀린다면 어떨까요? 대형사고의 우려가 있으며 운전자가 브레이크에 신경을 쓰게 해 피로를 유발할 수 있습니다.
대우버스의 장점은 고속주행에서 안정적입니다. 그래서 고속버스로 베스트셀러를 자랑했으나 그 당시나 지금이나 고질병이 있었는데 그 성능을 못따라오는 형편없는 브레이크였습니다. 밟았는데 저만치 차가 가서 제대로 서지 못해 브레이크를 나눠서 밟던가 해야하거나 답력 조절에 신경을 써야 합니다. 보배드림에서 본 현직종사자분은 장난삼아 이런 말을 하시더군요. “거짓말 좀 해서 60트럭에 자전거 브레이크가 달렸다.” 라구요.
이 사례가 있는데 동부 익스프레스는 대우자동차의 BH120H(로얄 슈퍼, 로얄크루저의 전신모델)와 BH120F(로얄 크루저)를 운행했는데 이 차량들 이후 대우버스는 구매를 하지 않았습니다. 그 이유가 브레이크 문제였는데 상기한 밀림이었을 거라 추측됩니다.
다섯 번째로 A/S문제가 있습니다.
1999년 대우가 부도나면서 대우버스는 대우자판의 손에 있었는데 이 당시 A/S부문을 외주화를 시켰습니다. 이유는 뻔하죠. 회사 가치를 높이려고.. 그 뒤 영안모자의 품으로 오면서 이 문제는 크게 터집니다. 차량문제에 제때 대처를 하지 못하게 된 겁니다. 큰 고장이나 결함이 발생하면 서비스센터는 외주라 직접 처리가 힘들어 본사에서 파견을 해야지만 처리가 가능했고 엔진제조사와 제작사가 제각각이라 엔진쪽 문제라면 아주 골때리는데 대우버스 본사에서 기술자를 파견함은 물론 두산이나 커민스 등의 엔진제작사 기술자도 와야 합니다. 또한 부품수급도 이틀은 물론 일주일 이상 걸리기도 하죠. 만약 부품이 제때 공급이 되질 않는다면 그 차는 운행을 못합니다. 그러면 예비차를 투입해야 하니 돈은 돈대로 들어가니 되도록 제때 공급해야 하죠. 그런데 이런 경우가 여러 차례 있다면 손해겠죠?
이런 상황에 정비망도 제대로 갖춰지지 않았습니다. 현대자동차의 A/S센터는 전국에 78곳(상용차 신문 자체 조사)이나 대우는 56곳(자일대우버스 홈페이지)으로 턱없이 부족합니다.
특히 일부 정비소는 수익 감소로 폐업을 해 정비를 더더욱 어렵게 하고 있습니다. 그렇다 보니 자체적으로 1급 정비공장을 가지지 못한 회사들은 운영에 어려움이 있습니다.
실제 사례를 보죠. 경남 함양의 시외버스 회사인 함양지리산고속은 지난 2013년 시외노선에서 운영중이었던 FX212 1대와 BX212 2대 등 대우차량을 대차시켰습니다. 그 이유는 회사 주변에 있던 직영정비소가 폐업을 해 정비를 받기 어려워서 입니다. 여기 있는 직원들은 대다수 외주라서 고장에 대한 대처도 하지 못해 더욱 원성을 사고 있습니다. 오죽하면 자일대우 파견직원이 고치지 못했던 걸 kd소속 정비기사들이 손보았더니 잘 굴러갔다고 한 일화가 있을까요?
그 외로 일부 차량의 센터페시아 직관성, 스위치 조작 불편과 운전하기에는 뻑뻑한 핸들과 기어, 협소한 좌석간격으로 승객이 불편한 거에 매우 딱딱한 서스펜션 세팅등도 단점으로 꼽힙니다. 그리고 이들보다 더 큰 문제가 있습니다.
바로 연구원 대대적 감축으로 개발소홀과 소비자의 의견을 반영하지 못하는 점입니다.
앞서 말하듯 영안모자는 회사효율화를 핑계로 개발연구원들을 감원했습니다. 여기서는 오래 전 BH와 BX를 개발했던 베테랑 연구원도 있었고 레스타를 중도에 만들다 나온 연구원도 있습니다. 지금 남아있는 연구원들은 3~6명이라는 소문이 있을 정도로 적으며 인력 감축 이후 페이스리프트나 일부 기능개선을 제외한 신차개발이 이루어지지 않는 상태입니다. 또한 기존에 있는 모델들도 상품개선이 제대로 되지 않아 시장의 반응은 냉담합니다. 사례로 보면 브레이크와 부식에 대한 얘기는 8년 전부터 있었는데도 문제의 원인을 개선하지 않고 그대로 출시했습니다. 브레이크 캘리퍼 설계 변경하는게 그렇게 어려운 일인가요? 디스크 브레이크나 특수한 브레이크를 달아달라는 것도 아니고 잘 서게 해달라고 설계변경만 하다 못해 세팅만이라도 바꿔야 하는 거 아닙니까? 거기다 부식은 강판을 다른 걸로 쓰도록 하면 될 걸 왜 못하는지요?
이 뿐만이 아닙니다. 시장 내에서 도태되는 것도 있습니다. 현대나 기아버스를 보시면 계기판이 한글로 나오는 방식이나 여기는 한때 컬러LCD를 달았던 것이 잦은 잔고장 개선과 원가절감이랍시고 숫자만 나오는 VFD로 변경했고 현대나 기아버스에는 옵션으로 존재하는 VDC 즉 ESP라는 차체자세제어장치가 대우만 없습니다. 브레이크는 현대나 기아는 디스크가 있으나 대우는 아주 재래적인 드럼 브레이크입니다. 개발소홀은 더 큰 문제가 법규대비를 못해 잘못하다 판매를 못할 우려도 있습니다. 2017년 즉 내년부터 모든 상용차는 긴급제동장치인 AEBS를 의무적으로 달아야 합니다. 하지만 대우요? 지금 FX가 2017년식이 나왔는데 그 모델도 없습니다. 거기다 딜러망을 통해 알아보았으나 앞으로도 적용 계획이 없답니다. 저런 전자장치는 판매 직전에 자체적으로 주행시험을 거친 후 양산하는게 일반적이기에 장착하기 직전 테스트카로 주변에서 포착됩니다. 그런데 울산공장(자일대우버스 공장)을 가면 그런 차는 없고 양산차만 만들고 있는데 아예 사서 쓰지도 않겠다는 소리입니다.
만약 저러다 안 달았다? 유로 6 미적용차량 어떻게 되었는지 아시나요? 판매금지 조치 내렸습니다. 분명 판금되어서 판매량 감소할 겁니다.
모 블로거가 회사 사보를 찍어 올렸습니다. 거기에 이런 글이 있었습니다. “무결점 수준의 차량 인도를 위해 역량 집중” 회사 내에서도 자신들의 판매량 감소에 위기의식을 느끼고 있으며
다시금 재기하려 하는 마음은 있어 보입니다. 하지만 마음만 있다고 다 될까요? 행동으로 문제를 해결해야지만 고객들이 다시 돌아올 것입니다. 앞에서 아이돌 마스터 시리즈와 비슷하다고 얘기했습니다. 둘의 역사나 인지도를 보고 한 말이지만 아이돌 마스터는 제작사인 반다이 남코가 후에 뼈를 깎는 개선을 통해 다시금 팬들의 사랑을 되찾았습니다. 대우도 그 만큼의 노력을 보여주길 바라면서 글을 마칩니다.
CML에 걸리기 전에 부천 ㅅ여객에서 잠시 일했는데 그 때 생각하면 대우차는 진짜 폐급이고, 운전하기 꺼려집니다. 주행거리가 5만이 채 안된 신형 9m짜리 조랑말(9m 중형차를 기사들 사이에선 조랑말이라 합니다.) 몰았는데 클러치 유격도 거지같아서 툭하면 시동 꺼먹기 좋았고, 정말 브레이크가 답력 세팅이고 나발이고 밀려요... 덕분에 속도내기 무섭더군요...
역시 브레이크는 변함없군요. 클러치도 지적하시는 기사님들 많더라구요.
하지만 백금마스로 또 다시 뒤통수를 후려치는걸 보니 역사는 반복되는걸까요..
반복될겁니다. 다시 흥하겠죠.
버갤로
디시인인거 같네? 돌아온 노노봉?
부레이크는 볼보가 갑아닙니까????비엠이엿군요 흠